Monsieur Desgagnés de la Garde Côtière Canadienne m'a fait parvenir le texte qui suit, expliquant comment l'opération de sauvetage s'est déroulée.
Des précisions vraiment intéressantes qui nous font mieux comprendre l'intervention -
MERCI mille fois monsieur Desgagnés d'avoir pris le temps de nous renseigner et FÉLICITATIONS À LA GARDE CÔTIÈRE CANADIENNE pour leur intervention rapide.
Nycole
Quelques mots pour corriger ou préciser certains faits reliés au naufrage du Georges Leblanc, lundi dernier.
D'une part en ce qui concerne l'opération de recherche et sauvetage, il faut préciser que celle ci a impliqué divers éléments et le lecteur saura apprécier le travail d'équipe que cela représente. Le voilier Océan 65 était bien équipé en terme de communication en raison de son utilisation dans des courses transatlantiques.
Trois alertes sur trois systèmes distincts ont été déclenchées : Par Inmarsat C qui est un système de communication de données par satellite, par son Epirb 406 Mhz et par son radio VHF ASN.
Les deux premières alertes ont été captées par les satellites et Falmouth, en Angleterre a averti les autorités SAR (recherche et sauvetage) canadienne de la détresse alors que le centre de contrôle de mission de Cospas-Sarsat à Trenton alertait le Centre de sauvetage de Québec qu'une EPIRB était en fonction dans le milieu du Golfe saint Laurent.
Pour une raison inconnue, l'alerte VHF ASN n'a pas été captée par personne. Comme le système Inmarsat C du bateau était relié à son GPS, l'alerte comportait la position du voilier. Le JRCC de Halifax alerté par Falmouth réalisant que la position se trouvait dans la zone du Centre de sauvetage MRSC de Québec, ce centre de la Garde côtière a été immédiatement alerté pour coordonner l'opération de sauvetage.
Un appel de détresse a été retransmit par les stations radio de Rivière au Renard et Sydney et le bateau de sauvetage CAP AUX MEULES a été affecté à la mission.
En terme de support aérien, le JRCC de Halifax a détourné un avion militaire Hercules qui se trouvait en vol près de Terre-Neuve et un hélicoptère de sauvetage Cormoran de la Base de Greenwood (MDN) en Nouvelle Écosse a été demandé.
Pendant ce temps, le centre de sauvetage vérifiait pour des ressources commerciales possiblement plus près et devait également prendre des informations complémentaires auprès des proches du skipper en détresse (nombre de personnes, équipements de survie et de communication etc).
Grace à la position initiale et au signal transmit par l'ÉPIRB, l'avion a rapidement retracé les deux radeaux de sauvetage malgré l'état de la mer. Le Cap Aux Meules et l'hélicoptère ont reçu les coordonnées et l'avion a pu rétablir un contact radio avec les naufragés grâce à un radio VHF largué à ceux-ci (faut le faire, il ventait environ 45-50 nœuds avec des vagues de 4-5 mètres!).
L'hélicoptère est arrivé le premier sur les lieux et a complété l'hélitreuillage des 6 personnes en moins de 20 minutes. C'est seulement à ce moment que le CAP AUX MEULES qui se faisait balloter dans cette mer a été libéré.
L'hôpital le plus près étant celui de Cap Aux Meules, l'hélicoptère a donc pris la direction des Iles et la Sûreté de Québec a pris en charge l'arrivée des naufragés. Même si personne n'était blessé, il est toujours recommandé de voir un médecin après une telle expérience pour vérifier des blessures cachées, des séquelles d'une éventuelle hypothermie ou l'état de choc toujours possible après une telle expérience.
Voilà, ca donne ainsi une idée plus précise d’une opération de recherche et sauvetage lors d’un appel de détresse.
La balise de détresse EPIRB du Océan 65 n’avait pas de GPS intégré, donc elle ne donne pas de position au tout début de son activation, il faut attendre le passage de deux satellites pour que la position soit déterminée de façon précise.
Cependant, on peut depuis quelques années acheter des EPIRBS qui ont une puce GPS intégrée et qui donne ainsi en plus de l’identification du bateau, la position.
Les lecteurs doivent cependant se souvenir que le système Cospas-Sarsat ne fonctionne qu’avec les balises sur 406 Mhz. Les balises des anciens modèles fonctionnant uniquement sur le 121.5 Mhz ne seront plus captées par les satellites à compter de février prochain.
Le système Inmarsat C est un système principalement utilisé par les navires commerciaux et les embarcations habituées aux traversées transatlantiques. Là encore, si le système est couplé au GPS du navire, un simple bouton permet l’envoi automatique d’un signal de détresse avec l’identification du bateau et sa position.
Comme l’Océan 65 a coulé en moins de 20 minutes, il est évident que l’appareil a cessé de transmettre son signal lors du naufrage, mais la détection par satellite est quasi instantanée.
Le VHF ASN est un équipement plus susceptible de se retrouver sur des embarcations de plaisance même s’il n’est obligatoire que sur les navires commerciaux. Encore ici, SI l’appareil est couplé au GPS du bateau, le signal automatique de détresse donnera le code d’identification du bateau (en autant que le radio a été bien enregistré) et la position de ce dernier.
Cependant certains radio ont un délai de 3 à 5 secondes pendant lequel il faut tenir le bouton de détresse enfoncé, ceci pour éviter les fausses alertes.
Je sais, mon commentaire est un peu long....mais attendre les secours a dû parraitre un peu plus long encore..!
Hubert Desgagnés
Garde côtière canadienne
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